«Железнодорожный вокзал», 1950 гг.
Объект культурного наследия регионального значения.
Расположенный по адресу: г. Красноярск, ул. 30 Июля, 1.
Принят на государственную охрану решением исполнительного комитета Красноярского краевого Совета народных депутатов от 24.12.1986 № 345.
Фото 1. Железнодорожный вокзал г. Красноярска (фото Киселевой Е.В. 2020 г.).
Вокзальное здание, выстроенное в 1961 году, после перестройки в 2004 году, превратилось в современный объект транспортной инфраструктуры. Вокзал является одной из главных визитных карточек Красноярска. Сегодня – это самый красивый железнодорожный вокзал на территории Зауралья.
Грандиозным сооружением конца XIX–начала XX вв. стала Великая Сибирская магистраль, прорезавшая всю Сибирь и Дальний Восток от Челябинска до Владивостока. Рост и развитие Красноярска, начиная с конца 19 века неразрывно связан с историей Транссиба. После появления железной дороги, город начал превращаться в крупный промышленный, административный и научный центр.
В 1886 году Александр III принял окончательное решение о строительстве железной дороги, которая соединит центральную часть государства Российского с Дальним Востоком. Александр III, исходя из важности и роли Транссиба в решении военно-стратегических и экономических задач, объявил строительство магистрали «великим народным делом». Финансирование Транссиба велось полностью за счет государственной казны. В ноябре 1892 г. на развертывание строительства было выделено 170 млн руб. В том же году на всех дорогах, кроме Амурской, были развернуты изыскательские и строительные работы. Так началось сооружение величайшей в мире железнодорожной магистрали – Транссибирской железной дороги.
В начале 1893 г. был учрежден Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, председателем которого был назначен наследника престола – цесаревич Николай Александрович. Сам же цесаревич Николай Александрович воспринял назначение со всей ответственностью и чувством гордости. На первом заседании КСЖД 10 февраля 1893 г. он говорил: «Я с душевным трепетом взираю на величие предстоящей нам задачи. Но любовь к родине и пламенное желание послужить ее благоденствию побудили меня принять поручение горячо любимого мною отца. Я убежден, что те же чувства одушевляют и вас, и поэтому твердо верю, что единодушными усилиями мы неуклонно достигнем цели…». Вступив на престол, Николай II сохранил за собой председательствование в КСЖД.
Железную дорогу длиною свыше семи тысяч км было решено строить одновременно с двух концов: от Челябинска на восток и от Владивостока на запад, прокладывая Великий Сибирский путь на встречных курсах. Соединиться они должны были там, где сегодня пролегает Красноярское звено Транссиба.
В техническом отношении достаточно сложным сооружением была Средне-Сибирская железная дорога (Обь – Иркутск), пересекающая отроги Алтая и Саянского хребта, проходящая через болота, лесные дебри. На ее пути встретилось немало рек, в том числе крупных. Профессором Л.Д. Проскуряковым был создан проект уникального моста через Енисей (950 м). Строительством моста руководил инженер Евгений Карлович Кнорре, выпускник Берлинской ремесленной школы и Цюрихского политехникума, работавший на сооружении мостов через Днепр и Волгу. В 1895 году Е.К. Кнорре прибыл в Красноярск и в качестве технического руководителя проекта и генподрядчика приступил к строительству железнодорожного моста через Енисей. 30 августа 1896 года состоялась торжественная церемония закладки первого камня в одну из опор. 28 марта 1899 года мост, получивший название «Царский», был открыт для движения поездов. Этот день стал настоящим праздником для жителей города и многочисленных гостей. Тогда же родилась идея представить макет моста в качестве составной части экспозиции Великого Сибирского пути на первой Всемирной технической выставке в Париже Модель моста через Енисей экспонировалась в 1900 г. на Всемирной выставке и была удостоена золотой медали.
Фото 2. Строительство железнодорожного моста через Енисей (фото 1890-х годов).
Фото 3. Железнодорожный мост через Енисей (фото нач. ХХ в.).
В 1894 году первый поезд уже был в Омске. Еще через год, благодаря тому, что строительство дороги от Оби до Красноярска велось сразу на 4 участках, первый поезд прибыл в Красноярск.
Несмотря на то, что практически все работы производились вручную, с использованием самых примитивных орудий труда, ежегодно прокладывалось около 500–600 км железнодорожного пути. Таких темпов строительства история еще не знала. Дорогу сдавали отдельными участками, по которым сразу же начиналось движение поездов. В большинстве своем, вокзалы и привокзальные постройки, возводились заранее, до прихода первого поезда.
Мосты, вокзалы, локомотивные депо и водонапорные башни не только соответствовали своему практическому назначению, но и отвечали высоким архитектурным и эстетическим требованиям. Многие из них признаны памятниками архитектуры.
Будущая Красноярская железная дорога входила в Средне-Сибирский участок длиною 1848 км, по проекту пролегавший от Оби через главный город Енисейской губернии до Иркутска. 6 декабря 1895 года, на год раньше намеченного срока, на станцию Красноярск прибыл первый поезд.
Фото 4. Вагоны поездов Транссибирской магистрали на Всемирной выставке в Париже. 1900 г.
«Начальник работ по постройке Средне-Сибирской железной дороги доносит, что в сего декабря, в высокоторжественный день Тезоименитства Вашего Императорского Величества в 2 часа дня прибыл в Красноярск по окончательно устроенному железно-дорожному пути первый поезд, по случаю чего в присутствии Губернатора и местного настоятеля совершено было благодарственное молебствие о здравии и благоденствии Вашего Императорского Величества и Всего Августейшего Дома. О сем Министр Путей Сообщения приемлет долг всеподдайнейше довести до Высочайшего Вашего Императорского Величества сведения.» – рапортовал 8 декабря 1895 года князь М. Хилков – министр путей сообщения. В декабре 1895 года на участке Обь-Красноярск было открыто рабочее движение.
Фото 5. Фото из альбома «Великий Сибирский путь».
В этом же 1895 году в Красноярске был принят в эксплуатацию железнодорожный вокзал. Вокзальные помещения на станциях строились из дерева, исключением можно назвать каменное здание вокзала в Красноярске – единственный на участке вокзал II класса из камня общей площадью 220 кв. м, с камерой хранения, двумя залами ожидания для пассажиров, буфетом, фонарями из газовых рожков на привокзальной площади. В вестибюле станции Красноярск городским управлением был устроен телефон для общего пользования. Строительство первого Красноярского вокзала обошлось в 40 тыс. рублей.
Фото 6. Первый вокзал, вид со стороны железнодорожных путей (фото 1900 г., фотография из фондов Красноярского краевого музея).
Фото 7. Первый вокзал, вид со стороны города (фото 1906 г., фотография из фондов Красноярского краевого музея).
В конце 19 начале 20 века особое место в сервисной системе железной дороги занимал железнодорожный вокзал. Большие интервалы времени между поездами, окраинное положение вокзалов в городах, громоздкая процедура оформления и сдачи багажа и связанное со всем этим длительное пребывание пассажира в здании вокзала превратили отечественный железнодорожный вокзал из простого посредника между городом и платформами в практически самостоятельную социокультурную единицу. Помимо оказания собственно железнодорожных услуг, от него требовалось обеспечить человеку, совершающему утомительную поездку, определенный уровень компенсации эстетического порядка, создать для него атмосферу спокойствия. Этому способствовала и архитектура сооружений, и стремление к соблюдению санитарно-гигиенических норм, и доступность для пассажиров в любое время дня и ночи большого комплекса дополнительных услуг (буфеты с горячим питанием, залы ожидания со спальными местами, возможность приобрести свежие газеты и журналы, отправить телеграмму и письмо и пр.). Культурная функция вокзалов проявлялась прежде всего в эстетическом воздействии на посетителей. Красота архитектурных форм, росписи стен и потолков, картины художников, естественно, производили впечатление на тысячи отъезжающих и приезжающих, способствуя тем самым формированию их эстетической культуры. Первый Красноярский вокзал прослужил дороге более шестидесяти лет.
Фото 8. Первый вокзал (фото 1953-1961 г).
Фото 9. Первый вокзал вид со стороны железнодорожных путей (фото 1960 год, фотография из фондов Красноярского краевого музея).
4 ноября 1955 г. было издано постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве». В стране начался переход на индустриальные методы строительства жилых и производственных зданий и сооружений Коллегией Министерства путей сообщения в конце 1955 г. отмечалось, «…при рассмотрении и утверждении проектов и смет на строительство вокзалов не обращалось должного внимания на имевшие место излишества в архитектурной отделке — ненужное украшательство фасадов зданий, надстройка башен, сооружение декоративных колоннад… В результате допускалось завышение стоимости строительства вокзалов из-за больших архитектурных излишеств и нерациональных планировочных решений, резко увеличивающих объём зданий».
Необходимыми условиями для возможности перехода являлись наличие типовых проектов с использованием унифицированных конструкций и отказ от излишней парадности и монументальности.
В пятой пятилетке в связи с увеличением ввода в действие вторых путей потребовалось осуществить реконструкцию ряда важнейших узлов и станций и, прежде всего, на грузонапряжённых направлениях сети.
Возникли новые по существу железнодорожные узлы: Красноярск, Пронино, Астрахань, Чарджоу и др.
В сентябре 1961 г. было построено новое здание вокзала в Красноярске, функциональное и вместительное, со светлыми и просторными залами ожидания, с туннелем для выхода к поездам. Оно было возведено по проекту архитекторов К.И. Митина и Д.К. Волошина.
Как таковой привокзальной площади в то время не было, а выход из вокзала вёл на вымощенную камнем небольшую площадку.
Фото 10. Вокзал 1961 г., общий вид со стороны города (фото 1960 г.).
Фото 11. Вид на вокзал со стороны города (фото 2002 г.).
Вокзал 1961 года был выполнен в стиле традиционного «русского» вокзала, состоявшего из трех больших зал, соединенных между собой широкими коридорами, по обе стороны которых располагались служебные и вспомогательные помещения – плановый прием, характерный для вокзалов среднего размера, но встречался и в планах больших вокзалов. К этой группе вокзалов, например, относится Курский вокзал в г. Москве. Такой прием планировки обладал следующими достоинствами: симметрией, что упрощало постройку, сокращая разнообразие конструкций; простым построением кровель; возможностью сделать теплыми все входы и выходы, которые легко группируются между залами; равномерной освещенностью всех помещений. Планы Красноярского вокзала были разработаны в традиционном типе, но в новой трактовке по использованию помещений и на современном (на то время) дифференцированном графике движения поездов.
Фото 12. Общий вид со стороны железнодорожных путей (фото 1960 г.).
Фото 13. Вид на вокзал со стороны железнодорожных путей (фото 2002 г.).
Основным помещением вокзала, «воротами в город» являлся зал ожидания № 1, занимающий центральное положение в здании. Зал ограничивался колоннадой с капителями. Этот зал был удобно связан с городской площадью, пешеходным тоннелем, билетным залом и рестораном. Зал освещался большим витражом, обращенным в сторону поездов. В северном крыле вокзала были запроектированы билетные залы для пассажиров дальних и пригородных; первый из них на 1 этаже, 2-й – в цокольном. Зал ожидания пригородных пассажиров располагался в цокольном этаже между помещениями касс и конкорсом (вестибюль накопитель). Вестибюль накопитель вокзала в сторону железнодорожных платформ являлся помещением, откуда начинается тоннель, поэтому сюда стекались все пассажиры, имеющие билет и готовые к посадке. Вестибюль представлял собой обширное помещение, облицованное белой глазурованной плиткой. Вестибюль, был расположен немного выше тоннеля и немного ниже городской площади, находился на пути город – платформы в центре цокольного этажа; он был удобно связан с городской площадью, с залом ожидания № 1, с камерами хранения ручного багажа. По обе стороны вестибюля были запроектированы группы комфортабельных туалетных комнат с помещениями для сторожей, которые должны постоянно дежурить и брать небольшую плату за пользование кабинками. В южном крыле вокзала был запроектирован ресторан с помещениями кухни. Ресторан имел непосредственную связь с 1-й платформой. Благодаря тоннелю можно было быстро и безопасно пройти в ресторан с промежуточных платформ.
Фото 14. Выход к поездам (фото 1960 г.).
Фото 15. Вход на 1 этаж (фото 1960 г.).
Фото 16. Зал № 1 (фото 1960 г.).
На втором этаже в центральной части находился зал ожидания №2. На этом этаже были размещены комнаты матери и ребенка, а также остальные служебные и обслуживающие помещения.
Фото 17. Зал № 1. (фото 2002 г.).
В ходе архитектурных исследований, проведенных в 2002 году, было установлено, что в планировку за годы эксплуатации помещений вокзала были внесены изменения. Не стало ресторана с подсобными помещениями, а вместо него появились мелкие предприятия быстрого питания. Бывший зал ресторана используется под сервис-центр. Также изменилось назначение некоторых служебных помещений. Все это вызвано изменившимися условиями жизни и современным движением пассажиропотоков. Вокзал с его технологией обслуживания пассажиров перестал удовлетворять современным требованиям. Наружная и внутренняя отделка здания не понесли существенных утрат в архитектурных элементах, за исключением технического состояния внутренней штукатурки. В наружной отделке фасадов утрачено первоначальное цветовое решение: светлые, пастельные тона рустованной штукатурки 1-го и гладкой штукатурки 2-го этажа. Более поздние переделки частично изменили первоначальный облик вокзала, а именно:
— была расширена в обе стороны площадка крыльца со стороны путей, при этом было заложено по одному окну с каждой стороны и одна дверь переделана в окно;
— к эксплуатационному выходу из кассового зала в северном торце вокзала подведен спуск с лестницы;
— часть окон забрана разнотипными металлическими решетками. Но в целом вокзал избежал серьезных переделок и сохранил свой исторический облик.
Фото 18. Макет вокзала в музее истории Красноярской железной дороги (фото Киселевой Е.В. 2020 г.).
Но уже через 40 лет встал вопрос о реконструкции Красноярского вокзала. И к 2003 году, в связи со значительным увеличением пассажиропотока, потребовалось перестроить здание вокзала и реконструировать привокзальную площадь. Здание вокзала проектировал проектно-изыскательский институт «Сибжелдорпроект», главный инженер проекта — А.В. Розуменко, авторы проекта — архитекторы И.М. Башкиров, Ф.Н. Бунтовский, А.И. Булгаков, проект награждён дипломом конкурса «Золотая капитель» 2005 года.
Фото 19. Вид на вокзал со стороны города (фото Киселевой Е.В. 2020 г.).
Фото 20. Вид на вокзал со стороны железнодорожных путей (фото Киселевой Е.В. 2020 г.).
Реконструкция привокзальной площади, осуществленная в 2003 году, была проведена на основе проекта архитектора Андрея Борисовича Касаткина и обошлась примерно в 170 миллионов рублей. А перестройка здания вокзала уже (по сравнению с 40 000-ми 1895 года) в полтора миллиарда рублей.
Оригинальный облик постройки 1961 года был изменен. Существующее здание имеет трехчастную продольно—осевую структуру плана: по продольной оси, идущей параллельно железнодорожным путям; с северо-востока и юго-запада к основному объему через два двухэтажных крыла примыкают две пятиэтажных квадратные в плане части здания, здание выполнено в классическом стиле; к зданию с северо-восточной стороны пристроен пригородный павильон; купол средней части здания венчает шпиль, фасад украшен гранитными колоннами; наружная отделка цоколя и крыльца – натуральный кaмeнь; наружные стены высококачественная штукатурка, облицовка натуральным камнем; с юго-восточной и северо-западной сторон на пятиэтажных частях вокзала на портиках установлены часы; в северо-восточной и подвальной частях здание связано с надземным и подземным переходами к железнодорожным путям.
Сегодня железнодорожный вокзал Красноярск является интермодальным транспортным узлом, соединяющим не только пригородные и дальние железнодорожные пассажирские перевозки, но и множество городских маршрутов и междугородные автоперевозки. Железнодорожный вокзал Красноярска выполняет роль крупнейшего транспортного узла в Сибири.
Киселева Евгения Владимировна
Инженер отдела инвентаризации объектов культурного наследия Краевого государственного казенного учреждения «Центр по сохранению объектов культурного наследия»
23.03.2020
Библиографический список:
- Интернет-сайт https://www.krasplace.ru
- Сайт службы по государственной охране объектов культурного наследия Красноярского края http://ookn.ru «НАУЧНО-ПРОЕКТНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ ДЛЯ РЕСТАВРАЦИИ ТОМ 1 КОМПЛЕКСНЫЕ НАУЧНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ Реконструкция вокзала на ст. Красноярск Красноярской железной дороги ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА»
- Интернет-сайт http://lhistory.ru
- Интернет-сайт https://kras.rzd.ru
Свежие комментарии